Домой / ИНТЕРЕСНОЕ / Пионер отечественного самолётостроения

Пионер отечественного самолётостроения

Пионер отечественного самолётостроения

Князь Александр Сергеевич Кудашев родился 28 января 1872 года в Санкт-Петербурге в семье статского советника Сергея Сергеевича Кудашева, который имел пять дочерей и одного сына Александра. В 1890 году Александр – выпускник Первой Санкт-Петербургской классической гимназии. В 1894 году Александр Сергеевич женился на графине К. В. Толстой. В 1895 году он закончил курс наук Петербургского Института Корпуса инженеров путей сообщения императора Александра I и получил звание инженера путей сообщения с правом на чин коллежского секретаря при поступлении на государственную службу. Приказом по Министерству путей сообщения от 12 февраля 1896 года был направлен как инженер IX класса и исполнителя работ 2-го разряда в Тифлис, на строительство железной дороги Тифлис-Карс (ныне Турция), где 29 марта того же года у него родился сын Сергей. Здесь он принял участие в сооружении моста длиной 40 саженей через реку Куру. 12 октября 1896 года Александра Сергеевича утверждают в звании инженера путей сообщения и в чине коллежского секретаря. С 1897 года князь с семьёй живёт в Киеве. С 1 июня того же года А. С. Кудашева утверждают штатным по министерству инженером IX класса и инженером на новых работах на Юго-Западных железных дорогах. Александр Сергеевич работает инженером стола технического контроля службы путей Юго-Западных железных дорог, а с 1 декабря того же года он назначается внештатным инженером без содержания.

Несмотря на своё происхождение из старинного княжеского рода Кудашевых, князь не имел постоянного дохода. У него не было даже родового поместья. Небольшой заработок, необходимость содержать семью заставляют А.С. Кудашева думать о перспективе преподавательской деятельности в каком-то высшем учебном заведении. Это могло обеспечить хотя и небольшой, но постоянный доход. Он активно изучает строительное дело, работая в лабораториях Киевского Императорского университета Святого Владимира (теперь Киевский национальный университет имени Тараса Шевченко) и на Юго-Западной железной дороге, где исследует свойства цементных сооружений. Эти знания Александра Сергеевича не останутся незамеченными, и с 1 марта 1898 года он получает стипендию Института инженеров путей сообщения императора Александра I «для окончивших курс в оном и подготовляющихся к преподавательской деятельности на срок до двух лет с оставлением сверхштатным по Министерству инженером без содержания».

1 сентября 1898 года начались учения в новом высшем учебном заведении – Киевском Политехническом институте императора Александра II. В его составе насчитывалось четыре факультета – механический, инженерный, химический и агрономический. Однако инженерное отделение получило организационную самостоятельность позже. Оснащение его лаборатории и отбор кадров тормозились, а на старших курсах некоторые предметы вообще не преподавались или излагались нерегулярно. Такая ситуация заставила директора института Виктора Львовича Кирпичёва искать преподавателей не только по Киеву, а также по всей империи.

С разрешения министра финансов, изложенного в циркуляре департамента торговли и мануфактур от 2 декабря 1899 года, князь А. С. Кудашев отправлен за границу для подготовки к профессорскому званию сроком с 10 декабря 1899 года по 1 сентября 1900 года с окладом в 1800 рублей. Вернувшись из-за границы в октябре 1900 года, Александр Сергеевич Кудашев написал научную работу «К вопросу про сопротивление железобетонных брусьев» и с успехом читал лекции на тему «Железобетонные сооружения». 21 октября 1900 года распоряжением министра финансов князь назначен штатным преподавателем и исполняющим обязанности экстраординарного профессора по кафедре строительного искусства Киевского политехнического института с 1 сентября того же года.

16 – 18 марта 1901 года в Петербурге проходил VII съезд российских цементных техников и заводчиков. Кудашеву была оказана высокая честь – его назначили представителем Киевского политехнического института на съезде для обсуждения вопросов, касающихся испытания и использования цемента, отправив в столицу империи. Здесь он смог увидеться со своим отцом Сергеем Сергеевичем. Тот тяжело болел, и поэтому А. С. Кудашев вынужден был 19 июля 1901 года подать на имя директора института заявление об увольнении. Расходы семьи снова выросли, поскольку Александр Сергеевич был вынужден лечить отца за рубежом. В июне 1902 года А. С. Кудашев возвращается в Киев, но лишь для того, чтобы получить аттестат и копию формулярного списка, которые находились в Киевском политехническом институте. В следующий раз Александр Сергеевич приехал в Киев только в 1906 года. 14 октября совет института назначает его с 9 октября того же года преподавателем курса из строительного искусства и геодезии на срок более года с жалованием по вольному найму при 2 часах лекций по геодезии, 6 часах практических занятий с этого предмета и 2 часах лекций со строительного искусства в неделю.

Александр Сергеевич Кудашев получил навыки управления самолётом во время Реймской авиационной недели во Франции в феврале 1910 года, когда поднимался в воздух на самолёте вместе с известным российским авиатором Михаилом Ники́форовичем Ефимовым. От лётчика князь получил исчерпывающую информацию о состоянии зарубежного самолётостроения. Вернувшись в Киев, Александр Сергеевич 1 марта 1910 года подал заявление на имя директора КПИ с просьбой разрешить ему построить ангар для построения самолёта собственной конструкции.

«Его превосходительству господину директору Киевского политехнического института инж[енера] Кн[язя] А. С. Кудашева

Заявление

Имею честь просить Ваше Превосходительство разрешить мне устроить в усадьбе института около химического корпуса временный досчатый сарай для сборки аэроплана в течение настоящего лета, причём сарай этот обязуюсь снести по первому требованию начальства Института. Кн[язь] А. Кудашев 1/М.1910. Трёхсвятительская 17».

Документ этот написан собственноручно на бланке дирекции КПИ и засвидетельствован печатью директора вуза от 2 марта 1910 года. 10 марта правление Института дало А. С. Кудашеву положительный ответ.

Пионер отечественного самолётостроения

В 1910 году был построен первый самолёт отечественной конструкции с бензиновым двигателем. «Кудашев-1» представлял собой ферменный биплан с передним рулём высоты и хвостовым оперением – стабилизатором и рулём направления, что было весьма популярным в те годы решением. Длина самолёта 10 метров, размах крыльев 9 метров, их суммарная площадь 34 м². Обтяжка крыльев – из прорезиненного полотна, двигатель – трёхцилиндровый Anzani с воздушным охлаждением, мощностью 35 лошадиных сил (25,7 кВт.) с тянущим винтом был установлен над передней кромкой нижнего крыла. Передние фермы, несущие руль высоты, переходили в полозья низкого шасси, к которым крепилась ось с колёсами. Под хвостом было третье колесо. Крылья – двухлонжеронные одинакового размаха, но в верхних, нёсших элеронах, длина хорды на 0,2 метра больше. Каркас самолёта был сделан из сосновых брусков и реек. Стойки коробки крыльев и стержни ферм имели круглое сечение. Полётная масса – 420 килограммов. В целом, аппарат являлся оригинальной конструкцией русского инженера.

Газета «Киевлянин» писала:

«Вчера, 23 мая (5 июня) 1910 года, на Сырецком ипподроме состоялся первый полëт русского авиатора на аэроплане, построенном в России. Честь первого полëта на русской летательной машине принадлежит инженеру князю А. С. Кудашеву…».
– «Киевлянин» 24.05.1910 г.

Во время полëта самолёт преодолел по прямой 70 метров. Официально первый полёт зарегистрирован не был, так как выполнялся без предупреждения. Сразу после полёта счастливый пилот направил Михаилу Ефимову фотографию своего аэроплана с надписью: «Первому русскому авиатору первый русский аэроплан, поднявшийся в воздух, и его строитель шлют свой привет. Кн. А. Кудашев». По некоторым сведениям, Кудашеву удалось совершить на своём первом аэроплане всего 4 полёта. При выполнении последнего из них аппарат налетел на забор и был сломан.

Вопрос о приоритете первого полёта на самолёте отечественного производства длительное время подвергалось сомнению. О полёте Александра Сергеевича Кудашева 23 мая 1910 года сообщили киевские газеты, профессор Артемьев написал о нём и о аэроплане «Кудашев-1» в журнале «Аэро – и автомобильная жизнь», однако долгое время в разных публикациях первым российским авиатором-конструктором называли Якова Модестовича Гаккеля (ещё раньше придумали какого-то «механика Голубева», который якобы летал на аэроплане А. Ф. Можайского). Ведь князь Кудашев совершил полёт без предварительного уведомления в Санкт-Петербург и не дождался комиссии из столицы, чтобы на лётном поле присутствовало надлежащее количество наблюдателей. Несмотря на бюрократию, впервые в России на отечественном аэроплане летал всё же князь Александр Кудашев, в Киеве. А в Гатчине под Петербургом, пилот В. Ф. Булгаков – на фюзеляжном биплане «Гаккель-III» конструкции Якова Гаккеля, с двигателем Anzani воздушного охлаждения мощностью 35 лошадиных сил, поднялся в воздух на две недели позже, 6 (19) июня.

Газета «Новое время» 8 (21) июня 1910 года сообщила:

«В воскресенье, 6 июня, в 4 часа утра, на Гатчинском военном поле авиатором В. Ф. Булгаковым совершён первый полёт на русском аэроплане инженера-электрика Я. М. Гаккеля. Аэроплан является новым оригинальным типом, построен исключительно русскими рабочими из местных русских материалов на Коломяжском ипподроме. Аэроплан был доставлен в Гатчину только накануне, в 1 час дня, к вечеру собран и утром полетел. Отметим между прочим то, что аэроплан был привезён с Коломяжского ипподрома (около 60 вёрст по шоссе) на своих собственных колёсах без разборки мотора и органов управления: были сняты лишь главные поддерживающие поверхности и поверхности хвоста. Для первого раза В. Ф. Булгаков ограничился подъёмом лишь на несколько метров и, пролетев около полутораста метров, плавно опустился на поле, но вследствие холмистости местности аэроплан, катясь по земле с остановленным мотором, круто изменил направление и наехал на дерево, повредив один полоз салазок. Ремонт, по сообщению заведующего постройкой аэроплана, студента Б. М. Гаккеля (брата конструктора – ред.), потребует не более двух дней, после чего полёты возобновятся».

Всего в Киеве, в течение 1910 года и в следующем 1911 году, под руководством Кудашева и на его собственные средства было построено три самолёта. Осенью 1910 года князь завершил постройку самолёта «Кудашев-2». Это также был ферменный биплан, без переднего руля высоты, с нормальным горизонтальным оперением и рулём направления. Длина аэроплана была больше первого и составляла 8,75 метра, Размах крыльев – 10 метров, площадь крыльев – 41 м². Двигатель – французский 7-цилиндровый роторный Gnome Omega, мощностью 50 лошадиных сил (37 кВт). Масса – около 300 кг. Его характерной особенностью стала конструкция шасси. В качестве стоек использовались ясеневые дуги, к изгибам которых на резиновых амортизаторах крепилась сквозная ось с колёсами. В дальнейшем такая схема шасси стала обычной и использовалась много лет. Она была применена и на двух последующих самолётах А. С. Кудашева, причём почти сразу же была заимствована у него французами (была использована на самолётах «Депердюссен»).

К зиме 1910 – 1911 года князь создал свой первый моноплан. Конструкция самолёта «Кудашев-3» отличалась исключительной лёгкостью, простотой и дешевизной. Это был высокоплан (схема крепления крыла к фюзеляжу самолёта (моноплана), когда крыло проходит через верхнюю половину его сечения, располагается на нём) с двигателем Anzani мощностью 35 лошадиных сил, с расчалочным фюзеляжем без обтяжки и с дуговым шасси. Длина моноплана – 7,2 метра, размах крыла – 9,2 метра. Площадь крыла – 19 м². Масса – 210 кг. После непродолжительной пробежки самолёт легко отрывался от земли и мог осуществлять небольшие перелёты.

Про авиационные достижения Кудашева узнал российский промышленник Михаил Владимирович Шидловский – председатель Правления Акционерного общества Русско-Балтийского вагонного завода. В 1911 году он пригласил авиаконструктора на работу в авиационной мастерской Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) в Риге, главным его заданием являлось налаживание выпуска бипланов типа «Соммер». В 1911 году по заказу Военного ведомства на РБВЗ построили 7 таких машин.

Следующий свой самолёт Кудашев построил в Риге. «Кудашев-4» с двигателем Gnome Omega, мощностью 50 лошадиных сил был развитием предыдущей модели. Он имел более высокую посадку лётчика, двухстоечный кабан крепления ротора, дуговое шасси было выражено в более чистой форме. Конструктором была предусмотрена установка двух типов сменных крыльев для полёта на скорости 60 км/ч и 80 км/ч, последние с меньшей кривизной и размахом. Обтяжка с обеих сторон прорезиненной материей.

Пионер отечественного самолётостроения

Самолёт «Кудашев-4» (РБВЗ-1) был поднят в воздух 2 апреля 1911 года. Конструктор совершил на нём испытательный полёт над ипподромом в Золитуде, и в дальнейшем работал над его совершенствованием. Через десять дней «Кудашев-4» был продемонстрирован на первой в России Международной воздухоплавательной выставке, которая открылась в столичном Михайловском манеже. 28 апреля конструктор самолёта был удостоен Большой серебряной медали Императорского Русского технического общества.

Во время проведения в Санкт-Петербурге II Международной авиационной недели (14 – 22 мая 1911 года), князь Кудашев на своём моноплане принимал участие в авиационных соревнованиях вместе с 11 другими авиаторами. После неудачного приземления он получил сильные ушибы. Самолёт удалось быстро отремонтировать, и на нём выразил желание лететь польский авиатор – граф Михал Сципио дель Кампо. Однако и он не справился с управлением, совершил грубую посадку, завалил аппарат на бок и окончательно разбил его.

«Кудашев-4» стал последним самолётом, созданным Александром Сергеевичем. 39-летний конструктор не выдержал соревнований с новым поколением авиаторов, и прежде всего с молодым, богатым и талантливым Игорем Ивановичем Сикорским. Князь Кудашев закончил самостоятельную деятельность и принял приглашение Михаила Шидловского перейти в конструкторское бюро Игоря Сикорского (своего бывшего студента) при авиационном отделе Русско-Балтийского вагонного завода в Санкт-Петербурге.

В отдельных публикациях встречается имя Александра Сергеевича как члена Киевского общества воздухоплавания. Однако, в Государственном архиве Киевской области, где сохранился фонд Киевского губернского по делам об обществах присутствия, в архивном деле «О регистрации Киевского общества воздухоплавания» 30 сентября 1909 – 3 апреля 1910 годов, фамилия Александра Сергеевича отсутствует. В ней находится перечень членов-учредителей общества с собственноручными их подписями-автографами, устав последнего и другие материалы. Возможно, А. С. Кудашев имел к нему какое-то отношение. Вероятнее всего, он был знаком с некоторыми учредителями общества и его организаторами.

В трудах историков авиации встречается информация, что первый удачный полёт на самолёте отечественного производства осуществил профессор КПИ или исполняющий обязанности экстраординарного профессора этого института князь А. С. Кудашев. Но после путешествия во Францию и возвращения в Киев в 1910 году Александр Сергеевич не подал заявления с просьбой предоставить ему какую-либо преподавательскую должность. По крайней мере в его личном деле такого документа нет, как нет и заявления об его увольнении в 1908 году. Хотя если учитывать, что с 1906 года он был преподавателем по вольному найму, то в этом нет ничего удивительного. Есть непроверенные свидетельства, что позже он преподавал в Петербургском электротехническом институте.

Дальнейшая судьба Александра Сергеевича остаётся неизвестной. По некоторым сведениям, в 1912 году после конфликта с руководством РБВЗ, Александр Сергеевич Кудашев оставил конструкторскую деятельность и вернулся к преподавательской работе. Эмигрировал во Францию, где с 1914 года преподавал в Высшей Политехнической школе в Париже. После начала Первой мировой войны добровольно пошёл на фронт, воевал и погиб в 1917 году.

  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

МЕНЮ